José Paulo Nóbrega: “É importante discutir as causas e os responsáveis pelas más estradas no país”

José Paulo Nóbrega: “É importante discutir as causas e os responsáveis pelas más estradas no país”

Quais são as informações que tem hoje sobre a malha rodoviária no país?

Temos estradas que foram reconstruídas durante o processo de reconstrução nacional, dentro delas algumas bem construídas e outras com problemas.

Quais são as que foram bem ou mal construídas?

Existem muitas estradas que foram bem construídas. Nós temos uma tendência de falar mais nas que têm problemas do que nas que não têm. Às vezes, falamos sem analisar os problemas de uma forma fria, o que não nos permite tirar conclusões assertivas. Eu não concordo muito que temos um país ilhado, mas entendo aquilo que diz, porque temos problemas que não podemos explicar facilmente ou melhor, tecnicamente.

Nos últimos dias, quando abrimos um jornal, agência de notícia ou até mesmo nas redes sociais, podemos ler: interdita a Estrada Nacional 250, há uma ravina na Estrada Nacional 225 ou ainda ravina condiciona circulação na Estrada Nacional 100. Não corremos sérios riscos de ter um país ‘ilhado’? Não. Eu gostaria de ser um bocado engenheiro na discussão destes assuntos para ser claro. Por que é que as estradas têm problemas? Acho que é importante descodificar para que os leitores possam também fazer o seu próprio juízo: numa estrada podemos ter problemas de projecto, de execução (que diz respeito ao empreiteiro ou à fiscalização), ou de utilização.

Naquilo que é problema de projectos, efectivamente, no passado tivemos muitos, devido, fundamentalmente, ao facto de, por um lado, necessitarmos de reconstruir o país em pouco tempo, e, por outro lado, recorremos de uma forma pouco ponderada à importação de projectos de outras realidades. E o projecto de uma estrada, contrariamente àquilo que é um edifício, atravessa solos que em termos geotécnicos pertencem a diversas formações, particularidades que exigem abordagens diferenciadas. Com o projecto resolvemos diversos problemas. A apresentação de projectos de uma forma maciça fez com que nem sempre estivessem adequados à nossa realidade em termos de pluviosidade e solos. Este é um problema que tivemos no passado e é importante que não os tenhamos no futuro.

Pode explicar melhor? Temos projectos, como disse, porque não eram adequados à nossa realidade, soluções que não eram as mais adequadas para nós, pois temos solos muito bons e que permitiriam fazer estradas mais económicas. De facto, vemos que as estradas foram feitas a preços perfeitamente absurdos. Esta análise de projectos é importante porque trouxe problemas no passado e poderá trazer problemas no futuro. E a única maneira de evitar isso é termos uma forte classe de engenheiros angolanos, que exerçam a sua profissão em Angola e que interpretem tecnicamente aquelas que são as nossas condições locais, onde são implantadas as estradas.

Não têm sido os angolanos a tratar das soluções para as estradas em Angola? Os reitores de todo o processo são as pessoas do Instituto Nacional de Estradas de Angola (INEA) e do Ministério da Construção que são, obviamente, angolanos e conhecedores da nossa realidade. Mas ao nível de projectos, no passado, nem sempre foram projectistas com real conhecimento do nosso país. E aquilo que estou a dizer, para evitar problemas no futuro, é bom que a gente acarinhe, proteja, profissionalize e dê condições para termos uma forte classe de engenheiros angolanos residentes no pais, para que, quando se precisar de um projecto, não tenhamos que o importar.

Efectivamente, não sei – e isso é capaz de ser um pouco polémico – se estamos a proteger os engenheiros angolanos. Porque se olhar para as nossas condições actuais, a forma como as empresas de projectos são pagas, como a dívida pública é paga, não sei se conseguimos garantir as condições dos melhores quadros angolanos. Os quadros angolanos estão a emigrar. Isso é um problema efectivo, porque não podemos ter uma classe de engenheiros a fazer projectos a partir do Google.

O que se passa em relação à fase da execução? O problema da execução tem a ver com as fiscalizações e as próprias empresas de construção. Quanto ao projecto, é importante salientar também que o paradigma do projecto mudou muito. Desculpe por ter recuado, mas expressei a minha preocupação em relação àquilo que é a presença de engenheiros projectistas angolanos, mas ao nível dos órgãos reitores, nomeadamente o INEA, existe muito mais atenção e exigência, o que, por um lado, neste aspecto me tranquiliza.

Não estou tranquilo em relação à quantidade de engenheiros angolanos a fazer projectos. Tenho que insistir. Não existe nenhum país sem engenharia e não podemos permitir darmo-nos ao luxo de os engenheiros que formamos, e custaram muito a formar ao Estado, hoje emigrem e vão prestar serviços noutros países. Se, por um lado, estamos a perder engenheiros, por outro lado o INEA está muito mais assertivo naquilo que são os cadernos de encargos, exigências e análises de projectos. Quanto aos projectos, creio ter explicado.

Existem muitos problemas nas estradas causados por ravinas?

Quando falamos de ravinas é um problema que na sua grande maioria deriva do projecto, porque intervimos na natureza cortando árvores ou destruindo o coberto vegetal, ou realizamos uma desordenada ocupação do solo. Não nascem de forma espontânea. Não é feitiço, nem Deus que nos castiga. As ravinas aparecem porque há um problema humano. O importante é que o Estado angolano seja assertivo na análise deste problema . Vou explicar: não tem nada a ver com a construção de uma estrada e peço desculpas se estiver a ser longo.

Esteja à vontade…
Na semana passada vi pela televisão, creio não ter sido na TV Zimbo, em que uma linha do caminho-de-ferro no Sul de Angola, com a ocorrência destas chuvas, a passagem hidráulica desapareceu e a linha ficou pendurada. Falaram com o colega engenheiro responsável pela infra-estrutura, tendo informado que a garantia de boa execução da obra, terminou pelo que agora o Estado angolano teria que assumir a responsabilidade da reabilitação.

Admito que o colega que fez estas afirmações conhece o processo melhor do que eu, mas nem sempre é líquido que assim seja, ou melhor nem sempre é líquido que, terminando o prazo de garantia de boa execução de uma obra as responsabilidades do empreiteiro cessem. Se, por exemplo, o Estado angolano adjudicou o projecto do caminho-de-ferro numa modalidade de concepção- execução a uma determinada entidade, se a chuva que ocorreu danificou a ponte ou a passagem hidráulica, não deixa de ser importante verificar se os pressupostos de cálculo de projecto para a estrutura foram os adequados.

A destruição de uma infra-estrutura só é aceitável perante chuvas anormais, ou seja, aquelas que têm um período de recorrência 60/100 (que acontecem de 60 a 100 ). Essas chuvas foram assim tão anormais que se justifique que a ponte tenha desaparecido? Pode ser um erro de projecto. E se assim for, não termina a garantia. O Estado angolano tem que exercer as suas garantias. O que é necessário para isso? Ter uma classe de engenheiros angolanos forte e acutilante, a exigir aquilo que são os direitos do Estado.

O que é que tem acontecido em relação à execução?

É um problema de fiscalização das empresas de construção. A fiscalização e a direcção das obras são feitas por pessoas e estas têm que ter formação adequada, e ter o conhecimento local. Muitos dos que participaram na construção destas infra- estruturas no passado já não estão cá, alguns não estavam devidamente habilitados a exercer a profissão de engenheiro – estar inscrito na Ordem dos Engenheiros etc., etc….

Mas tivemos ou não muitas angolanas?

Tivemos empresas angolanas, e empresas estrangeiras. O importante é ter técnicos bem formados e com conhecimento local. Não estou aqui a dizer que as fiscalizações ou os empreiteiros tiveram culpas, mas nós temos que garantir que adoptamos os procedimentos correctos, quer na fiscalização quer na execução. Se hoje temos problemas, nem sempre foram exercidas as garantias de boa execução prestadas. Porque, se tal como no projecto na execução houver negligência, dolo ou má execução, a reclamação pode ser exercida após a garantia de boa execução da obra.

Portanto, se as pessoas actuaram com dolo, fizeram estradas com camadas com menor espessura ou camadas previstas em projecto ou com materiais que não são adequados – porque nós notamos hoje estradas que foram mal executadas, temos que chamar os intervenientes para nos explicarem essas ocorrências e eventualmente assumir as suas responsabilidades. Para não falar sempre das mesmas estradas e que toda a gente conhece, posso dizer que as da minha banda, entre Conda e Seles, existem troços que foram mal executados que estão danificados e não há qualquer razão para que a gente venha pedir ao Estado angolano que reponha as condições porque não é só “sua responsabilidade”.

Não, é obrigação de quem actuou não tendo em conta as boas práticas e o conhecimento cientifico, porque, certamente, não usou os procedimentos que eram correctos. Mais uma vez quando há dolo, a responsabilidade não termina com a garantia da obra. As responsabilidades terminam com a garantia da obra quando cumprimos com os cadernos de encargos, condições técnicas, etc.. E é importante dizer que a maior parte destas estradas foram feitas com recurso a financiamento ou linhas de créditos de países estrangeiros e hoje estamos todos nós a pagar essas dívidas.

‘Como angolano, gostaria que para cada problema houvesse uma auditoria técnica’

O então secretário de Estado da Construção, António Flor, dizia, em Ndalatando, que o país gastou entre 2002 e 2016 cerca de 25 mil milhões de dólares. Que tipo de estradas teríamos com esse dinheiro? É muito dinheiro. É muito mais do que o dinheiro que tínhamos e por isso contraímos empréstimos para o fazer (ou recorremos a linhas de crédito). Aquilo que me preocupa é que não vejo um movimento ou uma vontade de se analisar com frieza e objectividade os problemas técnicos. Não vejo vontade de se fazer, por exemplo, recorrendo a auditorias técnicas para se verificar aonde é que o Estado angolano foi lesado. Nós podemos dizer que a estrada está deteriorada, ou cheia de buracos, mas isso é o efeito.

O importante é discutir as causas e quem é o responsável. Digo isto porque se é certo que a fiscalização das obras foi feita por empresas a quem o Estado adjudicou e confiou a fiscalização do processo, não deixa de ser menos correcto que as empresas que vieram fazer as obras com estas linhas de crédito foram indicadas por quem emprestou o dinheiro. Portanto, deve haver aqui uma coresponsabilização. Se virmos que a estrada está mal feita (mas reafirmo que há muitas estradas bem construídas), não entendo porque não se faz uma auditoria técnica. Não entendo por que razão não verificamos a razoabilidade dos custos ocorridos, as deficiências existentes e responsabilizarmos todos os intervenientes, desde construtores, projectistas, fiscais, a quem financiou e aconselhou as suas empresas.

O que gostaria de ver, enquanto angolano e como cidadão, que agora está a pagar esse dinheiro emprestado, é que para cada problema existe uma auditoria técnica para se chamar as coisas pelo nome correcto. Temos uma perspectiva catastrófica do estado das estradas e há estradas e pontes com problemas que não se justificam, mas também existem muitas intervenções com qualidade. Agora, há uma outra coisa que me preocupa mais.

Qual é a situação que lhe preocupa mais? Quando estamos a falar do diagnóstico, falei-lhe do projecto, da execução, dividido naquilo que é a fiscalização e a própria construção, mas agora quero lhe falar num tema onde os angolanos são responsáveis.

Está a chamar a atenção para a manutenção? Antes da manutenção, gostaria de falar da utilização. Isto é fundamental. Enquanto as pessoas não entenderem isso, não conseguem ter estradas em boas condições.

As nossas estradas têm sido mal usadas?

Claramente. Vou-lhe explicar com exemplos que penso que o senhor jornalista vai entender, mas não em termos de engenheiro. Falei em utilização porque temos duas partes: uma que é o cidadão que usa a estrada e outra que é a conservação ou manutenção das estradas. Vamos por partes: as pessoas podem dizer que as estradas têm sido mal ou pouco conservadas, e eu não tenho informação muito pormenorizada. Vemos o Fundo Rodoviário a fazer intervenções de conservação/manutenção, mas não me vou pronunciar sobre aquilo que não conheço em pormenor. Quero me pronunciar sobre aquilo que conheço bem.

Naquilo que diz respeito à utilização, ou seja à forma como nós usamos as estradas, vou-lhe citar três exemplos. Primeiro, sempre que reparamos o motor de um automóvel na via ou quando um carro verte o gasóleo na estrada, estamos a deteriorar a estrada e a envelhecê-la de uma forma precoce. Sempre que há uma máquina ou equipamento pesado que cai na estrada e danifica o pavimento “ fere o pavimento”, fica ali uma ferida que é o início de um buraco e posteriormente do fim da estrada. Mas, isso são situações pontuais.

Posso falar-lhe de uma situação generalizada, que é na minha opinião o principal problema das estradas nos dias de hoje. Para isso, tenho que lhe dizer como é que se calcula uma estrada. Quando se faz o cálculo duma estrada, em engenharia é, digamos, a aplicação da matemática e da física aos materiais (estas coisas não são feitas por sensibilidade), dimensionamos as diversas camadas da estrada para conferirem resistência ao desgaste, ao uso, para que a estrada tenha uma vida útil de 10 anos – embora exista agora uma nova corrente no INEA que está a fazer estradas para uma duração de 20 anos. Significa que ao fim deste período a estrada necessita de grandes reabilitações ou reparações.

Concorda com a nova corrente do INEA?

Concordo, mas não é este ainda o problema.  Onde reside o problema? No fim do período de vida útil de uma estrada devemos acautelar verbas para as necessárias reabilitações. Estes cálculos de “vida útil da estrada” estão associadas ao número de passagens ano de um determinado veículo-tipo na referida estrada. Um veículo-tipo poderá ter, por exemplo, 8 toneladas por eixo. Com base nestes pressupostos é dimensionada a estrada, ou seja as várias camadas de materiais que constituem a estrada e que permitem assegurar o conforto e segurança na utilização da estrada durante a sua vida útil. No entanto, se um veículo utilizar a estrada com excesso de carga, por exemplo com uma carga superior em 50 por cento à prevista em projecto – veículo “tipo”, este veiculo com excesso de carga causará um efeito destrutivo na estrada oito vezes superior ao veículo previsto em projecto.

Se o veículo circular na estrada com 100 por cento da carga superior à prevista – o veículo-tipo causará um efeito destrutivo na estrada que se estima 20 vezes superior ao que causaria o veículo-tipo utilizado para o cálculo da estrada. É uma escala logarítmica. Dados estatísticos obtido pelo INEA, na estrada Maria Teresa-Dondo e na Estrada Nacional 100, com a análise e pesagem das viaturas, verificaram que quase 50 por cento das viaturas pesadas circulavam com o dobro da carga prevista no veículotipo. Isso pode significar que uma estrada, que deveria ter uma vida útil de 10 anos, sem grandes intervenções poderá ter uma vida útil de dois anos – isto nas condições ideais de conforto e segurança. Por outro lado, a necessidade de verbas para as reabilitações têm que ser antecipadas.

Agora pergunto: por que é que não se põem balanças?

Sabemos que este é o problema efectivo… O INEA fez uma conferência sobre este tema, vieram aqui colegas nossos moçambicanos que estiveram a falar das inúmeras balanças que possuem nas suas estradas. As balanças impedem a utilização das estradas por veículos com excesso de peso, representam a protecção do investimento efectuado, uma receita, que pode não ser a suficiente para garantir a reparação da estrada, mas pode ser uma importante ajuda para o Estado. E nós assistimos à degradação permanente das estradas, não conseguindo até à data operacionalizar um sistema de controlo efectivo do peso das viaturas que circulam nas nossas estradas.

Havia ou há um Plano Director de Pesagem.

Num encontro que ocorreu em 2015, em Ndalatando, no Cuanza-Norte, o então director do INEA, António Resende, disse que seriam instaladas 31 balanças fixas e cinco móveis. O que se terá passado para que tenhamos apenas a balança da Barra do Kwanza e a estrutura inacabada na zona de Maria Teresa? Ai está um excelente plano, mas desconheço os motivos que impediram a sua implementação. Era importante analisarmos se perante as dificuldades financeiras que hoje temos, não deveríamos concentrar todos os nossos esforços na preservação do património já construído, pois não é razoável construir estradas e dois anos após iniciar-se processos de reabilitação das mesmas estradas. Hoje constatamos a utilização das nossas estradas por veículos pesados de grande capacidade (por exemplo carregados com inertes), verificamos deformações típicas nas estradas causadas por essas viaturas, pelo que nem tudo são erros de projecto ou problemas de execução das estradas. Temos que alterar os nossos comportamentos.