Mais de Kz mil milhões investidos no troço da Estrada Nacional 230 entre Malanje e Saurimo

O troço da Estrada Nacional EN230, com 625 km ligando as cidades de Malanje e Saurimo, vai ser reabilitado. Mais de mil milhões de kwanzas serão investidos numa operação dividida em 10 empreitadas para facilitar o tráfego rumo ao Leste do país

Segundo o Titular do Poder Executivo (TPE), o elevado estado de degradação da estrada ultimamente tem dificultado o tráfego rodoviário, inviabilizando, consequentemente, o fornecimento de combustíveis, géneros alimentares e mobilidade das pessoas da região.

Numa operação sem precedentes, João Lourenço fez publicar no Boletim Oficial do Governo, edição de 15 de Junho, o Despacho Presidencial n.º 85/20, em que reconhece que o péssimo estado da rodovia é um impedimento para o desenvolvimento da actividade económica e social da região, com consequências negativas para a economia.

Para debelar o problema, o Presidente autoriza 1000 milhões e quatrocentos e cinquenta milhões de kwanzas para suportar uma mega-operação de reabilitação do troço, dividido em dez empreitadas.

Serão ao todo dez diferentes empresas de construção a intervirem no troço com as suas respectivas empresas de fiscalização cada uma, tudo isso, segundo o Presidente, “tendo em atenção a grande extensão da estrada, com 625 km”.

Ao bilionário orçamento, o TPE manda acrescentar ainda 980 milhões e setecentos e cinquenta mil kwanzas para adjudicação do contrato para a elaboração de projectos executivos de sete pontes, nomeadamente sobre os rios Cacuilo, Candembe, Luáli, Luvo, Nhama, Peso e Tchuango.

O Presidente argumenta, no seu despacho, que os estudos mais recentes apontam para a necessidade de reconstrução de todas as pontes, por apresentarem degradação decorrentes da “longevidade, assim como inadequação ao novo perfil traçado e ao volume de tráfego previsto e cargas a transportar”.

Não foi possível apurar quem são as potenciais empresas empreiteiras a entrarem em cena para esta mega reabilitação de um troço que é um verdadeiro calvário para os camionistas, passageiros e cargas, mas João Lourenço incumbe a titular da pasta das Finanças para a mobilização de recursos, enquanto a competência de aprovação das peças e verificação da validade e legalidade dos actos decorrentes da contratação ficam com o titular da pasta de Obras Públicas e Ordenamento do Território.

O dossier que está a ser viabilizado agora pelo TPE data de Dezembro do ano passado (DP nº 229/19, de 24 de Dezembro) e presume- se que a pandemia do momento tenha sido “factor impeditivo da execução do plano”, segundo aventou uma fonte do Executivo que, entretanto, apelou ao anonimato.

“Certamente, a mobilização de recursos financeiros para a implementação desta mega-operação terá sido afectada pela Covid-19, mas a ligação regular com o Leste não só é uma promessa eleitoral do partido governante, como é imperativa para o desenvolvimento económico e satisfação social das gentes de uma região que mais contribui para a riqueza nacional, o Leste”, comentou a nossa fonte.

“Reabilitar traçados rodoviários de há 100 anos é perder tempo”

Segundo o conhecido engenheiro António Venâncio, a questão fulcral nesta problemática gira à volta da política de estradas adoptada pelo país.

O especialista critica o actual perfil em voga que data ainda do tempo colonial, um projecto iniciado em princípios do século XX e que tinha sido idealizado para os 50 anos seguintes que terão terminado na década 1980/90.

“O perfil adoptado reúne grande perigosidade, não é seguro, não é confortável e não tem aquilo que se chama velocidade de projecto. Você sai daqui (Luanda) para o Huambo e quando chega ao destino está completamente cansado, stressado, e não sabe se voltará vivo.

Portanto, precisamos de expurgar estas características”, referiu António Venâncio. Estas deficiências e debilidades são expurgáveis pensando em estradas que separam os dois sentidos do tráfego.

Ou seja, é preciso conceber estradas onde “os utentes, ao seguir viagem, tenham de estar seguros de que não se vão cruzar com o tráfego em sentido contrário.

“Precisamos pensar estradas em que os condutores devem saber que ao seguir viagem não têm ninguém na sua plataforma e isso significa evoluirmos para o conceito de auto-estradas”.

Venâncio defende que o Estado, com os poucos recursos que tem, devia abster-se de entrar nas grandes obras de estradas, chamando para a empreitada o sector privado, que, por via de concessões a médio e longo prazo, poderia ficar encarregue de construir as EN (Estrada Nacionais).

O sector privado era capaz de investir significativos recursos em infra-estruturas do género desde que estivesse garantida a modalidade de rentabilização construindo estradas estruturantes que não deviam ter “nem já um único buraquinho, porque tendo um buraquinho, ao fim de um mês o mesmo passa a ser um buracão, mata a velocidade de projecto, propicia acidentes e desconfiança dos motoristas que, por sua vez, passam a conduzir stressados”.

Para ele, as estradas estruturantes são empreendimentos rentáveis pela via das portagens e serviços.

António Venâncio defende que em caso da persistência do próprio Estado em continuar a investir nas infra-estruturas rodoviárias, o conceito devia evoluir para “características modernas” esquecendo o de “reparação das actuais” que, a partida, “não são duráveis e aliciantes e estão longe de fomentar a camionagem, o que cria a subida dos preços dos produtos e serviços”, porque o custo adicional enorme resultante do tráfego ser feito em péssimas estradas é repassado para o consumidor final.

“O camionista que sai de Luanda a Malanje e chega a Saurimo, vai multiplicar o custo final do seu produto ou serviço resultante da carga transportada porque a viagem é stressante, não é segura e desgasta rapidamente o veículo”.

O engenheiro de construção civil critica a falta de “aprofundamento da cultura de auscultação e inclusão dos técnicos nacionais” na procura de solução para os problemas, tendo sido refúgio da governação a “importação de soluções”.

Venâncio refere que a importação de soluções nunca esteve ao serviço da procura de soluções duradouras para o país, porquanto “os consultores” vêm vender ideias e ganhar dinheiro e regressar às suas procedências.

Propostas

António Venâncio defende a concepção de dois a três eixos rodoviários nacionais (EN) de grande velocidade de projecto que deviam ser pensados como auto-estradas estruturais, não necessitando já que sejam construídas.

Defende que se pode buscar um conceito de auto-estrada estrutural que pudesse ser feito paulatinamente, infra-estruturando o espaço para acomodar o turismo, áreas de serviço e desenvolvimento de pólos industriais e residenciais.

“A auto-estrada tem categorias e podíamos optar por uma funcional, ao contrário da estrutural. Não precisamos fazer as melhores do mundo com obras de arte como na Alemanha e EUA, mas podemos fazer aquelas que nos garantam conforto e segurança, mas, acima de tudo, bons serviços. Você, a andar nelas, tem pronto-socorro, locais para descanso, acolhimento e alojamento, em suma, serviços que farão da mesma uma infra-estrutura rentável a longo prazo”.

A proposta do engenheiro é fazer estradas em traçados novos com leitos reforçados e duradouros, contemplando raios de curvatura dimensionados a realidade dos actuais veículos e onde a velocidade deve ser priorizada, mas de forma segura, encurtando as distâncias entre as localidades.

Este tipo de obra é uma boa forma de vitalizar o emprego, absorvendo a não de obra ociosa que abunda nas cidades e por via disso distribuir a renda nacional.

Para ele, agora, no século XXI, é “antiquado” reabilitar estradas que foram pensadas há 100 anos, quando a carga máxima da camionagem era de 20 toneladas.

“É preciso fazer-se a actualização e pensar em estradas que permitam que camiões possam fazer curvas a 100 Km hora sem risco nenhum”.

As estradas devem ser como as artérias do corpo humano

Em analogia com o corpo humano, a EN 230 é aquilo a que se pode chamar de “uma artéria”, tal é a sua relevância para o sistema nacional rodoviário, ao atravessar o país do Oeste ao Leste.

O troço, que começa em Luanda, passa por Ndalatando (CN), cidade de Malange, Saurimo (LS), Luena (Moxico) e termina no município do Luau, estabelecendo ligações transfronteiriças com as República da Zâmbia e Congo Democrática.

Ao longo dos seus mais de 1000 Km de extensão, tem conexão com quase todos os restantes nós, sendo a partir da mesma possível seguir para o sentido Sul (tanto pela nova ponte construída sob o rio Cuanza, Muxima) como pelo ramal no Alto Dondo em direcção ao Cuanza-Sul e Huambo, chegando a fronteira com a vizinha Namíbia pelas províncias do Cunene e Cuando Cubango.

Desde o território do Cuanza- Norte, na localidade de Lucala, é possível seguir para a província do Uíge e da terra do bago vermelho ligar até ao vizinho a Norte, a RDC.

Com uma “artéria” desta dimensão e envergadura, se funcional, a circulação dos “nutrientes” para a economia nacional, tornar-se-ia uma operação vital, permitindo a que pessoas e bens fluíssem de forma confortável e, consequentemente, pulverizaria o desenvolvimento económico, fomentando o bem-estar e a satisfação dos operadores.

É caso para dizer que com uma EN230 operacional, a circulação desde o coração da economia (pontos de entrada e saída marítimas e grandes centros de consumo) e vice-versa, passaria a ser uma realidade e por via disso a economia teria muito a ganhar.

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